¿El 787 Dreamliner de Boeing es un triunfo o una locura?

El 15 de diciembre, tras dos años y medio de problemas y retrasos que le costaron a Boeing más de 10 000 millones de dólares en sanciones contractuales, el 787 Dreamliner completó su vuelo inaugural, haciendo historia en la aviación en más de un sentido. Con su nueva piel compuesta y su estructura esculpida, es el avión comercial más avanzado tecnológicamente de la historia. Con una estructura más ligera pero fuerte y aerodinámica, el 787 está diseñado para ser más silencioso y ahorrar combustible que otros aviones comerciales, lo que permite a las compañías aéreas evitar los centros y transportar a muchos más pasajeros punto a punto, más barato, rápido y con nuevos niveles de confort a bordo. Tras anunciar el Dreamliner, Boeing reservó un enorme número de pedidos anticipados del avión (casi 1000), lo que redujo a paso lento los nuevos pedidos del gigante avión 380 de su rival Airbus. Pero hay un lado oscuro en esta historia. Al tratar de mantener a raya a Airbus, Boeing podría estar creando un competidor mucho más peligroso, uno que probablemente provenga de Japón, China o la India, países que serán propietarios de los mercados de nuevos aviones en un futuro próximo y que se encuentran en diversas etapas de creación de sus propias industrias de fabricación de aviones comerciales. Para financiar el desarrollo del 787 y garantizar los pedidos mundiales, Boeing accedió no solo a subcontratar una cantidad sin precedentes de piezas del avión a socios en Europa, Japón y China, sino también a transferirles unos conocimientos sin precedentes. Antes del 787, Boeing había mantenido casi el control total del diseño de los aviones y proporcionaba a los proveedores planos de ingeniería precisos para las piezas de construcción (denominados «fabricar para imprimir»). La única excepción fueron los motores a reacción, que durante mucho tiempo han sido diseñados y fabricados por proveedores como GE, Rolls-Royce y Pratt & Whitney. El programa 787 se apartó de esta práctica. De hecho, Boeing entregó a los proveedores de primer nivel una gran parte de su manual exclusivo, «Cómo construir un avión comercial», un libro que sus ingenieros aeronáuticos han estado escribiendo durante los últimos 50 años más o menos. En lugar de «fabricar para imprimir», Boeing proporcionaba a los proveedores especificaciones de rendimiento para las piezas y los componentes y trabajaba en colaboración con ellos en el diseño y la fabricación de los principales componentes, como el ala, la sección del fuselaje y la caja alar. Los Boeing 747 rediseñados (llamados «Dreamlifters») llevan estos componentes directamente al sitio de ensamblaje final, donde se «unen» con un clic, lo que reduce el tiempo necesario para el ensamblaje final de 20 a 40 días a solo tres. Hacer que este sistema funcione según lo previsto ha sido una pesadilla. Resultó que la mayoría de los componentes principales no se fabricaron según lo previsto y les faltaban piezas. Boeing y sus socios tardaron más de dos años en arreglar este lío. La buena noticia es que Boeing adquirió enormes conocimientos al hacer que su nueva red de fabricación global y prácticamente integrada funcionara, algo muy importante. Está claro que Boeing ha sido pionero en un sistema que adoptarán otros sectores. Pero todo esto tiene un lado oscuro: el audaz programa 787 de Boeing ha acelerado la inevitable competencia del sudeste asiático, y esa competencia promete ser diferente y más dura que cualquier otra a la que se haya enfrentado Boeing hasta la fecha. Lo más probable es que el primer competidor infernal de Boeing venga de China. Ese país ya fabrica aviones de combate militares avanzados y está invirtiendo agresivamente en sus programas espaciales, que siguen siendo una fuente de importantes innovaciones para los aviones comerciales. Tanto Boeing como Airbus siguen compartiendo sus conocimientos sobre la fabricación de piezas avanzadas de aviones con proveedores chinos. Y aunque Boeing se ha resistido a transferir a los chinos los conocimientos de integración de sistemas necesarios para realizar el montaje final, Airbus ha cedido: recientemente completó una planta de ensamblaje final de propiedad conjunta en China. China ha construido con éxito un avión comercial regional de 105 asientos, el ARJ-21. El primer avión de pasajeros que se desarrolló y fabricó en China. El ARJ-21 es aproximadamente un 15% más barato que los aviones occidentales comparables y tiene una ventaja de coste adicional: las compañías aéreas chinas que lo compren no tienen que pagar el impuesto del 23% que se aplica a los aviones extranjeros. En los próximos años, podemos esperar que la capacidad de China para fabricar sistemas principales y aviones completos aumente rápidamente. Cuando esto suceda, Boeing descubrirá que su ventaja en la integración de sistemas será difícil de mantener y tendrá que mejorar aún más en innovación para seguir siendo competitivo. Llevó una década lanzar el 787 Dreamliner al mercado. Boeing tiene que averiguar cómo crear innovaciones rompedoras en menos tiempo. También lo harán las empresas estadounidenses y europeas de otros sectores en los que China tiene aspiraciones. Bienvenido a la vida en el siglo XXI. Dick Nolan es profesor de Administración de Empresas Philip M. Condit de Boeing en la Escuela de Negocios Foster de la Universidad de Washington y profesor emérito de la Escuela de Negocios de Harvard.

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