3 fatores que impulsionam o mercado de veículos elétricos em expansão na China

Quando se trata do mercado de veículos elétricos (VE), a China está liderando o processo, à frente de gigantes automotivos tradicionais como a Alemanha e o Japão. As novas vendas de VEs na China aumentaram 82% em 2022, respondendo por quase 60% das compras globais de VEs. Esse número supera em muito o dos EUA, Noruega e outras nações escandinavas que foram os primeiros a adotar os VEs. De acordo com um relatório da Agência Internacional de Energia, mais da metade dos carros elétricos que circulam nas estradas do mundo estão na China. O país também foi responsável por 35% das exportações globais de VEs em 2022. De fato, a montadora chinesa BYD vendeu mais veículos elétricos do que a Tesla no quarto trimestre de 2023. Como a China chegou a esse ponto? O que os fabricantes de automóveis chineses fizeram de diferente e o que as empresas que buscam ampliar suas inovações podem aprender com a abordagem deles? Um mercado interno considerável e políticas governamentais favoráveis prepararam o cenário para esse aumento significativo. No entanto, outras nações implementaram políticas semelhantes, mas não foram tão eficazes em acelerar a adoção de VEs no mercado de massa. Este artigo descreve três motivos principais para o crescimento do setor de VE da China: experimentos em setores adjacentes, incentivo a soluções operacionais e duplicação da tecnologia principal. Experimentos em setores adjacentes A China iniciou sua iniciativa de veículos elétricos mais tarde do que os EUA. Embora ambos os países tivessem políticas semelhantes para incentivar empresas e consumidores, as empresas chinesas não entraram no jogo diretamente. O CEO da Tesla, Elon Musk, aproveitou a mídia para posicionar a marca como pioneira em veículos elétricos, o que os ajudou a entrar no mercado da Califórnia e rapidamente atrair um grande número de seguidores nacionais e globais. Em vez de adotar uma abordagem semelhante de "grande bandeira", visando diretamente ao setor automotivo, as montadoras chinesas BYD e Geely permaneceram fora do radar e fizeram experiências discretas em seus estágios iniciais. Elas deram o pontapé inicial no desenvolvimento de veículos elétricos concentrando-se em setores adjacentes, ou seja, ônibus e motocicletas elétricas. Esses produtos são menos visíveis do que os carros, mas apresentam desafios únicos que estão prontos para serem enfrentados pelas montadoras. O que eles aprenderam ao enfrentar esses desafios acabou contribuindo para sua estratégia de fabricação de EV. Por exemplo, os ônibus são mais pesados e transportam mais passageiros do que os sedãs comerciais. Além disso, a maioria dos ônibus funciona por cerca de 18 horas por dia. Portanto, eles têm mais requisitos de energia e armazenamento de bateria. E baterias mais potentes levam mais tempo para carregar. Ao visar um setor adjacente, a BYD começou a expandir os limites da tecnologia de baterias já em 2009. A BYD apresentou ônibus elétricos como seu produto de entrada nos mercados norte-americanos. A TI vendeu pela primeira vez ônibus elétricos como veículos de frota em 2013, antes de fornecê-los ao sistema de metrô de Los Angeles em 2015. Os ônibus elétricos da BYD agora também são predominantes nos mercados sul-americanos. A Geely opera em outro setor adjacente que apresenta desafios diferentes: motocicletas, que exigem baterias mais leves e portáteis do que os carros. As experiências nessa área permitiram que a empresa se tornasse uma das principais produtoras de baterias. Seguindo um caminho indireto, essas duas empresas chinesas se tornaram gigantes dos veículos elétricos ao inovar nos dois extremos da tecnologia de baterias, que é essencial para a produção de veículos elétricos. Incentivar soluções operacionais A segunda razão pela qual o mercado de veículos elétricos da China disparou é que os primeiros inovadores reconheceram os desafios operacionais que os veículos elétricos apresentavam e trabalharam em colaboração com grupos locais para encontrar soluções. A política governamental pode ter como objetivo acelerar a adoção de novas tecnologias, como os VEs, mas essas inovações geralmente introduzem obstáculos operacionais. Por exemplo, muitos países europeus, como a Holanda, foram rápidos em incentivar a adoção de VEs implementando incentivos fiscais e descontos no registro. No entanto, a pesquisa constatou que o interesse em comprar VEs completos permaneceu muito baixo entre os motoristas de táxi. Uma possível explicação para essa falta de aceitação pode ser os desafios operacionais dos VEs completos, incluindo a curta autonomia e o longo tempo de carregamento. Essas preocupações tendem a ofuscar os benefícios ambientais e outros pontos fortes dos VEs, como o fato de terem um motor mais silencioso e não exigirem trocas regulares de óleo ou de bateria. Como a China superou esses obstáculos operacionais? Em 2009, o governo da China implementou uma política semelhante para subsidiar a compra de carros e ônibus híbridos e elétricos em 10 cidades. De acordo com a política, os subsídios por unidade para carros de passeio variaram de RMB4.000 (cerca de US$ 500 em moeda americana) a RMB60.000 (cerca de US$ 8.000). Mas a China foi além dos subsídios. Nessas 10 principais cidades, como Pequim e Xi'an, os produtores chineses de veículos elétricos trabalharam em estreita colaboração com as empresas de táxi para desenvolver soluções operacionais que melhorassem as principais tecnologias de bateria. Por exemplo, as empresas de veículos elétricos não se limitaram a mapear os locais das estações de recarga; mais importante, elas testaram várias opções de programação para recarga de baterias que correspondiam ao nível de desempenho atual dos veículos totalmente elétricos e híbridos. Os EVs equipados com a melhor tecnologia de bateria podem funcionar por até oito horas no centro da cidade. Na China, as empresas de táxi que operam veículos elétricos ou híbridos geralmente têm duas frotas de carros - uma para o turno da manhã e outra para o turno da noite. O turno da manhã termina por volta das 18h às 19h, após o dia de trabalho, mas antes do rush da noite. Isso permite que a frota da manhã seja carregada após as 20 horas, evitando a janela de consumo de energia industrial pesada. A frota noturna retorna para ser carregada por volta das 2-3 horas da manhã, o que também está dentro do período de menor consumo de energia para a rede da cidade. Essa nova programação, projetada em conjunto pelos produtores chineses de VEs e pelas empresas de táxi, não só aborda as restrições de bateria dos VEs, mas também ajuda a achatar a curva de consumo da rede elétrica de uma cidade. Duplicar a tecnologia principal Historicamente, as montadoras europeias e norte-americanas têm uma forte presença na tecnologia principal dos motores de combustão. A indústria automobilística chinesa ficou significativamente atrás de ambas as regiões, bem como do Japão, nessa área. Porém, em 2002, as montadoras chinesas estimaram que os custos da bateria compreenderiam entre 30% e 40% do custo total de fabricação de um veículo totalmente elétrico. Isso significava que havia uma janela de oportunidade para os recém-chegados ultrapassarem a concorrência, concentrando-se na tecnologia que alimenta esse componente central. Coincidentemente, o setor chinês de veículos elétricos desfruta da proximidade de muitos suprimentos de matérias-primas essenciais. Por exemplo, em 2022, a China foi responsável por 70% da produção global de terras raras, um componente central para a produção de baterias. Isso significa que as empresas chinesas de baterias controlam a posição de gargalo da cadeia de suprimentos, o que pode proporcionar vantagens posicionais para que elas desenvolvam novas tecnologias de baterias e poder de negociação com fornecedores que vão além das baterias. De fato, as empresas chinesas colaboraram amplamente - com outros fabricantes de automóveis e empresas de tecnologia - para fortalecer suas capacidades em termos de fabricação de VEs. Quando a BYD iniciou sua jornada de veículos elétricos, ela deixou de fabricar baterias para telefones celulares (fornecia para a Nokia e a Motorola) e passou a fabricar baterias automotivas por meio da Yadi Electronics, que agora faz parte da BYD. Por meio da aquisição da Qinchuan Machinery Works, uma pequena empresa de fabricação de carros, a BYD criou uma nova divisão automotiva em 2002 e começou a fabricar carros. Em seguida, a BYD colaborou com a Daimler e a Toyota para obter conhecimento sobre a fabricação de veículos elétricos em troca de compartilhar seu próprio conhecimento sobre tecnologias de fabricação de baterias. A BYD também trabalha agora em estreita colaboração com o Foshan Plastics Group em optoeletrônica, que é a construção de sensores eletrônicos que detectam e controlam luzes. Em 2018, a BYD fez uma parceria com a gigante chinesa de tecnologia Baidu para aumentar a capacidade de software e a capacidade de serviço de seus EVs para o mercado de massa. O acordo mutuamente benéfico equipou os EVs da BYD com o Baidu Map e o software de direção inteligente, permitindo que a Baidu se juntasse à plataforma de código aberto D++ da BYD e obtivesse conhecimento de hardware e acesso a dados. Da mesma forma, a Geely criou um ecossistema que englobava tudo, desde satélites de baixa órbita até hardware inteligente para coletar e monitorar dados que poderiam melhorar o desempenho da bateria dos EVs. A empresa também fez uma parceria com a Baidu, que desenvolve o software baseado em nuvem que controla seus veículos, em uma joint venture (Jidu Auto) que visa produzir EVs inteligentes. Em seguida, a Geely adquiriu a fabricante australiana de transmissões automáticas Drivetrain Systems International, que fornece para a Ford, Maserati e Chrysler, entre outras. Além disso, adquiriu a Volvo e a Lotus, entre outras montadoras, e fez parceria com mais cinco - incluindo a Daimler Smart - em outras joint ventures. Por meio dessas parcerias e aquisições essenciais, as montadoras chinesas aceleraram o desenvolvimento de componentes periféricos para EVs e aceleraram a velocidade de entrada no mercado. Essa abordagem orgânica e inorgânica para a construção de ecossistemas permitiu que a BYD e a Geely orquestrassem de forma rápida e eficaz ativos complementares em torno de seu foco principal - tecnologias de baterias - o que, por sua vez, as ajudou a emergir como dois fabricantes líderes de veículos elétricos na China. - - - As empresas chinesas impulsionaram a aceleração do setor de veículos elétricos de seu país criando soluções inovadoras para os desafios tecnológicos e operacionais relacionados à fabricação e à adoção. Elas desenvolveram um profundo entendimento do que é necessário para fazer esse setor avançar. Ao mesmo tempo, apesar do aumento da adoção de veículos elétricos, as montadoras europeias parecem ter dificuldade em fazer a transição dos carros com motor de combustão interna (ICE) para um portfólio mais equilibrado de ICE, híbridos e veículos elétricos. Um importante executivo do setor automotivo que participou de uma de minhas aulas comentou: "Nosso único trabalho é entregar nossos números de vendas trimestrais [de carros tradicionais]. Outra pessoa está lidando com inovação e mobilidade em algum lugar da matriz." O próximo capítulo para as empresas chinesas de veículos elétricos é a expansão internacional. Será interessante ver se elas terão sucesso aqui. Ter os ingredientes principais - tecnologia de bateria forte, controle firme sobre a cadeia de suprimentos de baterias e vantagens operacionais - não é suficiente para garantir que elas continuem sendo líderes de mercado na produção de veículos elétricos. O sucesso final está além do produto em si. As empresas chinesas de veículos elétricos precisam repetir a mesma abordagem descrita acima para aprender sobre o mercado global - dos canais à concorrência, do comportamento do consumidor à infraestrutura. Por exemplo, tanto os EUA quanto a Europa estão restringindo os subsídios aos veículos elétricos para beneficiar apenas os fabricantes locais. As empresas chinesas de veículos elétricos também podem construir fábricas ou fábricas de montagem locais? Que benefícios isso traria? Muitos mercados europeus ainda estão construindo infraestruturas de carregamento. As empresas chinesas de veículos elétricos podem participar efetivamente desse processo? A Tesla, por exemplo, teve que colaborar com oficinas locais na França para reparos de veículos elétricos. As empresas chinesas de veículos elétricos podem criar redes de serviços pós-venda nos mercados dos EUA e da Europa? A experimentação de soluções mais operacionais certamente ajudará a China a impulsionar ainda mais a adoção de veículos elétricos nos mercados globais.

3 fatores que impulsionam o mercado de veículos elétricos em expansão na China

Resumo.

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