É hora de repensar sua logística global

Nas últimas três décadas, as empresas estabeleceram cadeias de suprimentos globais abrangentes que tiraram proveito das economias de escala em constante melhoria na logística global. Cargas marítimas e aéreas eficientes e confiáveis ligaram centros de produção de baixo custo na Ásia aos principais mercados dos Estados Unidos e da Europa. Grande parte desse sourcing global foi impulsionado pela economia de custos obtida por meio da arbitragem de mão de obra, uma economia de custos tão significativa que mais do que cobriu as despesas associadas ao transporte de produtos por grandes distâncias até os mercados, ou o custo extra de carregar estoques em longos pipelines. No entanto, as disrupções nas redes de logística causadas pela pandemia da Covid-19 aumentaram os problemas dos gerentes da cadeia de suprimentos, que tendem a se concentrar estritamente em seus parceiros de produção e menos em sua geografia e nos elos que os conectam. Com algumas das mudanças já em andamento para diversificar a produção e tornar as cadeias de suprimentos mais resistentes, é um bom momento para os gerentes adotarem uma visão mais holística da logística como um elo dinâmico e em evolução em suas cadeias de suprimentos. Concentração das rotas comerciais Leste-Oeste O aumento maciço do comércio global de mercadorias nas últimas duas décadas e os deslocamentos da produção do Ocidente (Estados Unidos e Europa) para o Oriente (Ásia, especialmente a China) foram impulsionados pela arbitragem de mão de obra e pelas vantagens de custo, mas também pelo transporte de contêineres e carga aérea de baixo custo. No lado do comércio marítimo, os subsídios para a construção de navios e os incentivos fiscais para os armadores, combinados com os novos e gigantescos navios porta-contêineres Euromax (começando com o Emma Maersk em 2006), trouxeram uma mudança radical na redução dos custos. Para utilizar essa capacidade de forma eficiente, as linhas de contêineres construíram redes leste-oeste com hubs de transbordo eficientes, criando rotas comerciais de alto volume nas rotas transpacíficas e Leste Asiático-Suez-Europa. Impulsionado por uma corrida para implantar navios cada vez maiores, o excesso crônico de capacidade também levou a preços irracionalmente baixos para o transporte de mercadorias ao redor do mundo. A carga aérea global passou por uma transformação semelhante, graças, em parte, à capacidade de carga dos jatos de passageiros de longo alcance e de fuselagem larga, enquanto as transportadoras de carga aérea dedicadas criaram rotas de comércio internacional para mercadorias de alto valor, como eletrônicos e fast fashion, por meio de hubs como Hong Kong, Doha, Anchorage e Dubai. Os gerentes aumentaram a eficiência mantendo os estoques enxutos e aproveitando a riqueza das opções de transporte internacional de cargas. Um foco quase exclusivo no custo à saída da fábrica e na minimização dos custos totais de desembarque levou a uma concentração do tráfego em um punhado de rotas comerciais. Por exemplo, as exportações da China saíam de Xangai ou Yantian (no delta do Rio das Pérolas) com destino aos portos de Los Angeles e Long Beach, onde eram transportadas por caminhão para os centros de distribuição ou transferidas para o transporte ferroviário intermodal para destinos no Centro-Oeste. Em geral, isso funcionava muito bem, com disrupções ocasionais geradas por conflitos trabalhistas ou gargalos na infraestrutura do interior. Mas as empresas também desenvolveram seus próprios processos e infraestrutura em torno dessas rotas comerciais e se tornaram complacentes com sua disposição geográfica. A deterioração das relações entre os EUA e a China e as disrupções geradas pela pandemia da Covid-19 trouxeram à tona essa complacência e a falta de diversidade geográfica. Os choques iniciais de oferta e demanda foram seguidos por um aumento das importações no segundo semestre de 2020, à medida que os fornecedores tentavam reabastecer os estoques em preparação para as temporadas de volta às aulas e de férias, ao mesmo tempo em que acomodavam o crescimento da demanda do comércio eletrônico de trabalho em casa e de permanência em casa. Isso evidenciou a falta de capacidade em Los Angeles e Long Beach. O aumento do tráfego no sentido leste-Pacífico levou a longos tempos de espera para descarregamento, tempos de permanência prolongados, pois os operadores de terminais tiveram que lidar com a escassez de equipamentos e de pessoal, além de atrasos no descarregamento e na devolução de contêineres vazios ou no reposicionamento deles para cargas de exportação. Isso se espalhou para as redes ferroviárias intermodais que levam os produtos aos centros de distribuição do Meio-Oeste, com atrasos adicionais e sobretaxas de congestionamento. Isso também se tornou um problema para os exportadores, pois a escassez de contêineres e os atrasos se espalharam para as exportações agrícolas dos EUA. No entanto, apesar desse conhecido gargalo, muitas organizações pareciam presas à geografia desse fluxo do sul da Califórnia. Mesmo com a mudança significativa do sourcing da China para o Sudeste Asiático e o Sul da Ásia, muitas empresas demoraram a aproveitar as novas alternativas ou a pressionar os transportadores marítimos a redesenhar seus circuitos de serviço. Alternativas inexploradas O pensamento arraigado sobre redes de logística fez com que os importadores dos EUA perdessem oportunidades de diversificação geográfica e melhor resiliência. A expansão do Canal do Panamá, inaugurada em 2016, deu aos navios com capacidade de até 15.000 unidades equivalentes a 20 pés (TEUs) - 50% maior do que o canal podia suportar anteriormente - acesso direto ao Golfo e à Costa Leste dos Estados Unidos. O tamanho médio dos navios que atravessam as eclusas aumentou quase pela metade, e a expansão foi acompanhada por políticas comerciais mais flexíveis da Autoridade do Canal do Panamá para promover o tráfego, incluindo descontos por meio de um programa de fidelidade para embarcadores maiores. Além disso, o aumento nos preços dos contêineres marítimos, relacionado à pandemia, teve o efeito indireto de reduzir o "Panama Spread" - a diferença entre o transporte para a costa oeste e para a costa leste. Isso caiu de US$ 1.300 a US$ 1.400 por contêiner no início de 2020 para US$ 600 a US$ 750 no início de 2021. Isso está se aproximando de algumas das sobretaxas de congestionamento que as operadoras de ferrovias intermodais têm aplicado ao tráfego que sai do sul da Califórnia. Isso não diminuiu a primazia de Los Angeles e Long Beach para as importações asiáticas tanto quanto se poderia esperar. Um grande fluxo de importações destinadas aos centros de distribuição do Meio-Oeste continua a passar pelo complexo portuário cada vez mais congestionado, mesmo quando existem alternativas melhores. Embora os portos da Costa Leste e do Golfo do México enfrentem tempos de trânsito marítimo mais longos e custos mais altos em épocas normais, levar em conta os atrasos ocorridos nos últimos seis meses pode tornar essas diferenças relativamente insignificantes. Os portos da Costa Leste trabalharam arduamente para melhorar sua infraestrutura e oferecer um serviço melhor. O Porto de Nova York-Nova Jersey está investindo US$ 3 bilhões em 15 anos para atualizações, enquanto o porto da Virgínia investiu em uma combinação de guindastes de empilhamento automático, novos ramais ferroviários, novo software de operações e plataformas que ajudam os caminhões a entrar e pegar suas cargas em pouco mais de meia hora, sem tempo de fila. Em comparação, o tempo médio de giro dos caminhões nos portos de Los Angeles e Long Beach foi, em média, de 60 a 90 minutos em 2019, mas teve um desempenho muito pior desde meados de 2020. Os gerentes devem prestar atenção à geografia. Com muitas empresas transferindo parte de sua produção para o Sudeste Asiático, as rotas marítimas via Canal de Suez e os portos da Costa Leste se tornaram muito mais competitivas. Cingapura para Nova York e Nova Jersey no sentido oeste pelo Canal de Suez pode levar até 25 dias, em comparação com 20 dias para Los Angeles e Long Beach pelo transpacífico no sentido leste. Até mesmo Yantian, em Shenzhen, na China, leva apenas 31 dias no sentido oeste. Quanto mais a oeste da China as atividades de produção estiverem localizadas, menor será o intervalo de tempo para chegar à Costa Oeste dos EUA em comparação com a Costa Leste. Para locais como Cingapura, onde o tempo no mar é um pouco mais longo, o menor congestionamento e o maior rendimento dos portos do leste e a proximidade com grandes centros econômicos no meio-oeste e no vale de Ohio podem tornar a rota de Suez muito competitiva em termos de tempo de trânsito de ponta a ponta, especialmente quando se incluem os atrasos decorrentes do congestionamento ferroviário no sul da Califórnia. Os portos ao longo da Costa do Golfo também podem fazer mais sentido. Embora as importações dos EUA que transitam pelos portos do Golfo tenham sido de 8,7% em 2017 e não tenham mudado muito, o rápido crescimento populacional no Texas deve fazer com que os remetentes pensem duas vezes. O Porto de Houston está se modernizando para receber navios maiores (até 18.000 TEUs), e espera-se que os gastos de capital dobrem em 2021 em comparação com 2020. Houston pode ser alcançada em 28 dias a partir de Yantian pelo Canal do Panamá. Uma expansão semelhante está ocorrendo no porto de Nova Orleans, para receber navios de até 14.000 TEUs, juntamente com um aumento na capacidade intermodal. A Hapag-Lloyd, a Ocean Network Express, a Yang Ming e a HMM estão instituindo serviços diretos entre a Ásia e a Costa do Golfo. Alguns embarcadores estão deixando de lado os portos dos EUA e encaminhando suas cargas via Vancouver ou Prince Rupert, na Colúmbia Britânica. Xangai a Prince Rupert pode levar apenas nove ou 10 dias, vários dias a menos do que os novos serviços expressos para Los Angeles e Long Beach. Os dois portos canadenses têm aumentado constantemente seu volume nos últimos anos, impulsionados por custos de trânsito intermodal mais baixos para o meio-oeste dos EUA, com economias de até US$ 400 a US$ 600 por contêiner. Prince Rupert deve ser capaz de movimentar 1,8 milhão de TEUs até meados de 2022 (+33% em relação a 2018), enquanto Vancouver deve atingir a capacidade anual de 1,5 milhão de TEUs. Um estudo da Mercator observou que tanto Vancouver quanto Prince Rupert poderiam ganhar 15% dos TEUs intermodais que atualmente transitam pela Costa Oeste dos EUA, e que as diferenças de custo usando os portos da Colúmbia Britânica são tão significativas que é provável que haja mais erosão de participação. Mudança na geografia da demanda As mudanças demográficas também devem ser consideradas no projeto da rede logística. Seis dos 10 principais estados dos EUA em termos de crescimento numérico da população estavam no Sul ou no Sudeste, e seis dos 10 principais condados em termos de crescimento populacional estavam no Texas. A CBRE informa no site que, embora o Inland Empire, parte do interior de Los Angeles e Long Beach, tenha sido o melhor em termos de absorção líquida e construção de imóveis industriais, por pouco não ficou à frente de Dallas-Ft. Worth, TI. Cinco dos dez principais mercados em crescimento estavam no Sul e no Sudeste. Dos 33 grandes armazéns planejados pela Amazon, apenas oito estarão localizados no oeste dos Estados Unidos. Os demais estarão espalhados pela região do Golfo, Costa Leste e Meio-Oeste. O aumento na construção de armazéns e centros de distribuição defende uma mudança para os portos da Costa Leste e do Golfo. Dê mais atenção à logística no projeto da cadeia de suprimentos Suspeitamos que um dos motivos pelos quais as organizações se atêm às rotas comerciais estabelecidas em vez de considerar alternativas de forma mais flexível é uma visão isolada do projeto da cadeia de suprimentos. Os vínculos logísticos não são realmente considerados como parte de uma estratégia de seleção de fornecedores e de sourcing; em vez disso, eles são implementados posteriormente. Com o aumento da adoção de estratégias "China + 1" para reduzir a dependência da China, acrescentando o sourcing em outros países do sudeste ou do sul da Ásia, um estudo mais aprofundado dos mapas e da geografia pode ajudar a criar um projeto mais resiliente. À medida que a produção se desloca para o oeste em direção ao Estreito de Malaca e para além dele, a demarcação do transporte marítimo no sentido oeste versus leste merecerá mais atenção. Grandes embarcadores e proprietários de cargas benéficas também podem se manifestar junto aos transportadores marítimos. A seleção de portos de última e primeira escala pode reduzir o tempo de trânsito em vários dias. Em vez de passar por portos congestionados para chegar ao Meio-Oeste, imaginamos um serviço expresso do Sudeste Asiático por meio dos portos da Virgínia, que seria altamente competitivo em termos de tempo e custo total de trânsito. O senhor só precisa ver o quadro geral. Com muita frequência, a logística é considerada um serviço de commodity que agrega pouco valor à cadeia de valor de uma empresa. O gerenciamento da TI geralmente é terceirizado para um agente de carga, onde os remetentes têm vários graus de visibilidade. Quando a logística é gerenciada internamente, geralmente fica isolada de outras partes do negócio. Isso pode resultar na rotinização dos processos, o que pode levar a uma visão estagnada da topografia geral do fornecimento e à perda de oportunidades. Em meados de fevereiro, quando normalmente 30 ou mais navios estavam esperando até oito dias para descarregar cargas em Los Angeles-Long Beach, os portos de Seattle-Tacoma tinham ampla capacidade. Quando companhias marítimas como CMA-CGM, Wan Hai e ZIM lançaram serviços diretos para portos menos congestionados no norte da Califórnia ou em Seattle, os embarcadores que controlavam diretamente sua própria estratégia de logística puderam tirar vantagem imediata. A propriedade direta da logística está se tornando ainda mais fácil com a integração vertical (e, às vezes, horizontal) que atualmente está varrendo o setor de transporte marítimo. A gama de novos serviços oferecidos pelas companhias marítimas tradicionais facilita a compra em um só lugar com melhor visibilidade da carga. O projeto de logística deve ser uma parte essencial do projeto e do planejamento da cadeia de suprimentos. Para muitas empresas, especialmente as de pequeno e médio porte, isso pode exigir a melhoria das comunicações entre os gerentes de logística e outras partes da cadeia de suprimentos ou a responsabilização direta dos gerentes pela logística. Os desafios expostos pela pandemia da Covid-19 aumentaram a necessidade de os gerentes entenderem as alternativas e desenvolverem um melhor entendimento da geografia.

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Resumo.

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