La automatización no está a punto de dejar obsoletos a los camioneros

Personal de HBR/Dong Wenjie/Getty Images Apenas pasa un día sin que alguien sugiera que tecnologías como la IA, el aprendizaje automático y la robótica transformarán el mercado laboral del siglo XXI. Un ejemplo destacado de ello ha sido el de la conducción de camiones -una ocupación que abarca múltiples industrias y mueve más del 70% de la carga estadounidense por peso-, quemuchos especulan que verá una pérdida generalizada de puestos de trabajo con el auge de la tecnología de conducción autónoma. Algunos han pronosticado que los vehículos autónomos eliminarán entre 2 y 3 millones de puestos de trabajo en el sector del transporte por carretera en los próximos años. Pero al examinar los datos, creemos que, aunque el riesgo de pérdida de puestos de trabajo por la automatización es muy real, las proyecciones que a menudo se pregonan son exageradas. En un estudio publicado en la Revista de Relaciones Industriales y Laborales, argumentamos que hay tres razones clave que lo explican: Razón nº 1: Los camioneros hacen algo más que conducir camiones. Supongamos que la tecnología autónoma pudiera encargarse de toda la conducción -una suposición a la que volveremos en breve-, ¿es eso todo lo que hacen los camioneros? Evidentemente, no. Los camioneros realizan todo tipo de tareas, desde revisar los vehículos y asegurar la carga, hasta mantener los registros y prestar servicio al cliente. Muchas de estas tareas no son, ni de lejos, automatizables. Por ejemplo, actualmente no hay ninguna tecnología disponible (o que se esté probando ampliamente) para automatizar la carga o descarga de camiones. Los equipos que suelen utilizarse para ello (como las transpaletas) simplemente ayudan a reducir la carga física. Sigue correspondiendo a los camioneros encargarse de este trabajo esencial. A continuación, considere el servicio al cliente. Mientras cargan y descargan la mercancía, los camioneros también suelen dedicarse a la atención al cliente sobre el terreno, complementando el trabajo de los representantes oficiales de atención al cliente. Estas actividades de atención al cliente podrían ser asumidas por los representantes de atención al cliente o sustituidas por la tecnología, como ha ocurrido en otras industrias, pero hasta que esto ocurra, las empresas van a confiar en los camioneros para llevarlas a cabo. Y aunque algunas tareas están más cerca de la automatización -por ejemplo, la comprobación de cargas desequilibradas, neumáticos bajos y otros problemas de seguridad puede realizarse mediante sensores-, la resolución de cualquier problema sigue requiriendo la intervención humana. Incluso si un sensor detecta un neumático pinchado, un conductor tendrá que arreglarlo. Y otras tareas que se han automatizado en muchas empresas de transporte por carretera, como la actualización de los libros de registro, las facturas y otros trámites, son tareas que nunca han ocupado tanto tiempo a los camioneros, por lo que la automatización completa probablemente no tendría un impacto sustancial en la demanda de su mano de obra. Razón nº 2: La automatización completa de la conducción de camiones está muy lejos en el futuro. Analicemos ahora la tarea de conducir en sí. ¿Se automatizará pronto la conducción de camiones? Primero hay que saber qué significa conducción automatizada. La Sociedad de Ingenieros de Automoción ha desarrollado las normas actuales, que definen la automatización con una gama de 5 niveles: desde el nivel 0, sin automatización, hasta el nivel 5, automatización total. La cantidad de interacción humana con el vehículo disminuye a medida que se sube de nivel y en función de quién/qué controla las funciones de conducción, como la aceleración y la dirección. Aunque los titulares de prensa pregonan el auge de los camiones autoconducidos, estos relatos tienden a confundir las demostraciones muy controladas del nivel 5 (automatización total), que son poco frecuentes, y la adopción de tecnologías centradas en gran medida en el nivel 2 o 3 (automatización parcial o condicional), que son más comunes. En nuestro estudio, basamos nuestras proyecciones de empleo en la introducción del nivel 4 de automatización, un entorno de alta automatización que supone que el sistema controla la conducción y la supervisión en algunas condiciones de funcionamiento, pero no en todas. Utilizamos el nivel 4 como punto de referencia, porque la automatización de nivel 5, que requiere que el sistema realice todas las actividades de conducción y supervisión en todas las condiciones, no se está probando actualmente en la práctica, y la automatización de nivel 3, que requiere la intervención humana como respaldo del sistema, no amenaza realmente los puestos de trabajo de los conductores. Hemos descubierto que varias empresas están desarrollando la automatización de nivel 4 para camiones autónomos, tratando de demostrar la rentabilidad mediante la reducción de la necesidad de mano de obra. A medida que avanza esta tecnología, aumenta el riesgo de que algunos conductores se vean desplazados. Pero, ¿cuántos? La mayor parte de este desarrollo se centra en la automatización de la parte de largo recorrido/interprovincial de un viaje en camión, no en los desplazamientos de corto recorrido o locales. Hemos calculado la proporción de camiones en EE.UU. que se utilizan para trayectos largos, utilizando la Encuesta de Inventario y Uso de Vehículos (VIUS), actualizada por última vez en 2002. Según nuestros cálculos, aproximadamente una cuarta parte de todos los camiones pesados se utilizan en trayectos largos de 201 millas o más, en comparación con aproximadamente la mitad de todos los camiones pesados utilizados en rangos de operación relativamente cortos (50 millas o menos). Dado que la automatización de los camiones se dirige actualmente a estos recorridos más largos, estamos ante una posible pérdida de puestos de trabajo para aproximadamente una cuarta parte de los conductores de camiones pesados, o unos 450.000 conductores, a medida que la tecnología se vuelva más sofisticada y fiable con el tiempo y se superen los obstáculos normativos. Aunque está lejos de los millones, esto por supuesto sigue siendo un número significativo de personas en riesgo de ser desplazadas. También es probable que los operadores de flotas de camiones de determinados sectores adopten la tecnología de automatización antes que otros. Por ejemplo, los transportistas de alquiler y los transportistas privados de almacenamiento y transporte han sido históricamente los primeros en adoptar la tecnología para camiones, como los ordenadores de a bordo, que los que transportan sus propias mercancías en otros sectores. Si sólo nos centramos en las cabezas tractoras de largo recorrido en el transporte de alquiler y el almacenaje, los efectos potenciales iniciales de la automatización afectarían aproximadamente al 19% de los camiones, es decir, a unos 342.000 conductores. Razón nº 3: No hay tantos camioneros en EE UU como la gente cree. Aunque varios artículos afirman que hay aproximadamente 3 millones de camioneros en Estados Unidos, en realidad la cantidad es menor, lo que significa que se pueden perder menos puestos de trabajo incluso en el peor de los casos. El sistema de Clasificación Ocupacional Estándar (SOC) del gobierno federal tiene una categoría denominada "conductores/trabajadores de ventas y conductores de camiones", que se divide a su vez en tres grupos: "conductores/trabajadores de ventas", "conductores de camiones ligeros o de servicios de reparto" y "conductores de camiones pesados y con remolque". Según la Oficina de Estadísticas Laborales (BLS), 3,1 millones de personas en total están empleadas en estos grupos. Sin embargo, de las descripciones del manual del SOC se desprende claramente que es poco probable que los conductores/trabajadores de ventas sean conductores de camiones, y que "conductores de camiones ligeros o de servicios de reparto" contiene muchos empleos que no implican la conducción de camiones. También es probable que estos conductores operen en zonas locales y, por tanto, no sean tan vulnerables a la tecnología de nivel 4 que se está desarrollando para los trayectos largos. El grupo de "conductores de camiones pesados y tractores con remolque" es el único que indica que se requiere un permiso de conducir comercial para el trabajo, un requisito típico para trabajar como conductor de camiones. El empleo en este grupo fue de aproximadamente 1,8 millones en 2018. Si añadimos a esta cantidad los conductores de camiones autónomos (no se contabilizan en el total de la BLS, pero se estima que son aproximadamente el 10-25% del recuento total), el empleo total de conductores de camiones pesados en EE.UU. es de aproximadamente 2,4 millones. Y si tenemos en cuenta cuántos de ellos son conductores de larga distancia empleados en el sector más maduro para la tecnología de nivel 4, y suponemos que hay otros 114.000 operadores propietarios potencialmente afectados, eso eleva el número total de conductores inicialmente vulnerables a esta automatización a 456.000 - un número mucho menor de lo que sugieren los titulares sobre los camiones autoconducidos, pero aún así bastante significativo. Esto equivale al 0,3% de toda la mano de obra estadounidense, y está en la vecindad de todo el número de soldadores, una ocupación con una preparación profesional ampliamente similar. También existen obstáculos operativos y normativos que pueden entorpecer la rápida implantación de la tecnología de nivel 4. Uno de ellos es que los camiones se averían durante los viajes, por múltiples razones, y aún no disponemos de una infraestructura que permita dar servicio fácilmente a los camiones autoconducidos y evitar el robo de mercancías. Otro reto es que el transporte interestatal por carretera es un asunto complejo en el que intervienen múltiples partes: El gobierno federal establece las normas de seguridad para los vehículos de motor, pero los estados conceden licencias a los conductores y a los vehículos, promulgan leyes de tráfico y regulan el tamaño y el peso de los camiones permitidos en las carreteras, y las jurisdicciones locales regulan el uso de los camiones en las calles y aparcamientos locales. Ya estamos viendo cómo los distintos estados enfocan la regulación autónoma de maneras diferentes, con algunos estados restringiendo el uso de la tecnología de nivel 4. Lo que todos estos factores dejan claro es que no vamos a ver pérdidas de millones de puestos de trabajo de conductores de camiones pesados a corto plazo. Pero aunque las cifras no son tan nefastas como sugieren algunos titulares, la conducción de camiones es una ocupación muy amplia que ya está experimentando retos significativos, debido a las fluctuaciones del ciclo económico, las cadenas de suministro cada vez más complejas y los cambios demográficos de la mano de obra. Esto hace que sea aún más importante para nosotros tener una comprensión precisa de los retos a los que se enfrenta la industria en la próxima década, incluidos los que plantea la automatización.

La automatización no está a punto de dejar obsoletos a los camioneros

Resumen.

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